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目錄
| ? | 延續(xù)歷代車型的“皇冠風格” |
| ? | 坦誠相見的企劃溝通 |
| ? | 從先行開發(fā)車輛上看到的課題 |
| ? | 汽車為什么不能直線行駛？！ |
| ? | 追求自然而然的駕乘感 |
| ? | 起步的一瞬間就感受到“皇冠味” |
為更加貼合價值觀各異的多樣化時代，為每位顧客打造“屬于我的皇冠”，第16代皇冠擁有“CROSS OVER（跨界車型）”“SPORTS（旅行車型）”“SEDAN（轎車車型）”“ESTATE（多功能SUV車型）”，4種不同的車身形式。
車型樣式雖分4種，但它們有著皇冠品牌一致的“駕乘感”。在繼承歷代車型經(jīng)典格調(diào)的基礎上，使“皇冠風格”，即具有優(yōu)秀的“靜謐性”“舒適性”“品質”，得到了更好地進化。
上圖為2022年舉辦的第16代皇冠全球首發(fā)現(xiàn)場照片。從左到右的車型依次是“CROSS OVER”“SPORTS”“ SEDAN”及“ESTATE”。
另一方面，每款車型也被賦予了專屬于不同車身類型的獨特色彩。在以駕乘感的“根本”—— 皇冠風格作為基礎的前提下，精心雕琢了每款車型的個性。
而評價車手在車輛調(diào)性的把控中發(fā)揮著重要作用。他們掌握著優(yōu)秀的感知力，能察覺到數(shù)據(jù)上難以分辨出的差異，對研發(fā)車輛實施嚴苛的測試。
工程師則要根據(jù)評價車手的反饋，即感官評價展開工程設計，改善、進化研發(fā)車輛。在追求“制造更好的汽車”這一目標時，評價車手和工程師的共創(chuàng)環(huán)節(jié)必不可少。
為使更多人了解評價車手和工程師如何聯(lián)手打造皇冠系列各車型的駕乘感，豐田時報記者采訪了參與研發(fā)的相關人員。本期內(nèi)容，我們將聚焦CROSS OVER車型的“駕乘感制造一線”。精彩內(nèi)容不容錯過！
“CROSS OVER”作為第16代皇冠系列中最早完成企劃的車型，被譽為“轎車”與“SUV”的完美融合體。提升式車身和最大21英寸的大徑輪胎成為了該車型的一大特色，也成為了象征新時代皇冠的一款車型。
精益技能養(yǎng)成部 FD隊 片山智之
在CROSS OVER剛開始研發(fā)時，項目負責人的皿田（明弘）CE，與平臺研發(fā)負責人米田（啟一）主查，特意為企劃溝通來到了精益技能養(yǎng)成部。這一罕見的做法令我十分吃驚。
采訪中為我們講述研發(fā)背后逸事的是精益技能養(yǎng)成部的片山，曾獲得過“匠人”稱號，這份殊榮公司內(nèi)只有十幾人享有。如其所屬部門名稱的字面意思一般，他是一位“精益技能”持有者。隸屬于對所有研發(fā)車輛的運動性能進行最終審查的FD隊*。
*FD隊中的FD，是Fascinating Drive的縮寫，意為：魅力無窮的駕駛。
2016年，他還曾作為車手參加了紐博格林24小時耐力賽，在汽車運動一線上以實際行動來提高駕駛技能，為“制造更好的汽車”作出了巨大的貢獻。
在皇冠汽車的研發(fā)方面，他從1991年推出的第9代車型開始便參與其中，直到第16代車型仍活躍在一線，協(xié)助從事車輛運動性能研發(fā)工作的車型擔當評價車手，明確研發(fā)方向性，完成最終確認。積極參與所有車型在運動性能方面的指導工作，是一位可以稱為皇冠Meister的評價車手。
MS產(chǎn)品企劃 米田啟一
米田啟一自1983年進入公司以來，從車身設計到產(chǎn)品企劃，甚至還涉足平臺研發(fā)領域等工作，是一位資深工程師。
皇冠系列具有悠久的歷史，屬于豐田的基礎車型。作為豐田品牌的旗艦車系，皇冠備受顧客期待。
而且，這次的研發(fā)時間又很短，還需要以TNGA現(xiàn)有的平臺為基礎進行創(chuàng)新。因此，更需要優(yōu)秀的評價車手來助力，出于這種考慮，我才提前拜訪了精益技能養(yǎng)成部門。
雖說是跨界車型，但既然歸屬于皇冠系列，就必須要繼承高品質、高舒適性等獨特的皇冠風格。由于這次研發(fā)的皇冠車型將面向全球市場發(fā)售，因此具備高速穩(wěn)定性也尤為重要。還記得在我去精益技能養(yǎng)成部門時，也談到了這點。
身為評價車手和工程師的片山與米田，曾在研發(fā)雷克薩斯LFA（超級跑車）項目中有過合作，這兩人是長久以來在研發(fā)中同甘苦的舊友。
雖然第15代皇冠在德國的紐博格林耐力賽中得到了鍛煉，這次研發(fā)的方向更傾向于運動車型，但米田在進行企劃溝通時，流露出想要恢復以往具有皇冠特色的駕乘感。而片山在聽到他的講述后，與之產(chǎn)生了共鳴。
片山
提到皇冠，從初代開始就一直在采用轎車車型前置后驅的布局，這次因為要改為提升式車身，所以不得不刷新平臺。
因此，工程師和我們這些評價車手，需要就全新皇冠的方向性定位問題進行一番磨合討論。我想，這也是米田他們特意找來我們部門，希望面對面進行企劃溝通的原因。
首先，研發(fā)項目組從制造先行開發(fā)車輛開始著手。采用雷克薩斯ES同種平臺，以此為基礎實現(xiàn)了車身提高，并配合搭載全新研發(fā)的多連桿式后懸架與后輪主動轉向系統(tǒng)DRS（Dynamic Rear Steering）。
負責操控穩(wěn)定性研發(fā)的MS控制研發(fā)部工程師太田健一，在聊到先行開發(fā)車輛時如此說道。
太田
太田是一名工程師，在技術部門負責汽車的CAE評價工作，從2019年起負責皇冠的動態(tài)性能研發(fā)工作。
我們采用大直徑輪胎后，車輛高度增加，因此重心位置也隨之升高。CROSS OVER的重心剛好介于轎車和SUV之間，我們認為這將成為皇冠實現(xiàn)其獨特駕駛體驗的一個瓶頸。
像皇冠這樣傳統(tǒng)的前置后驅轎車，其優(yōu)勢在于良好的轉向性和循線性能，同時兼?zhèn)涑錾牟倏胤€(wěn)定性與良好的駕乘感受。
然而這次CROSS OVER的重心較高，在轉彎時車身容易發(fā)生晃動。如果為了抑制晃動而加固懸掛，那么皇冠風格中的“高品質駕乘感”這一點將大打折扣，這是一個亟需解決的問題。
當時來自MS車輛性能研發(fā)部的工程師東浦諒與太田一起負責開發(fā)操控穩(wěn)定性和駕乘感受，他指出新平臺缺乏車身剛性。
東浦
東浦是一名工程師，自入職以來，他一直負責測試和評價車輛的操控穩(wěn)定性和駕乘感受。從2019年起，他負責皇冠CROSS OVER操控穩(wěn)定性和駕乘感受的研發(fā)工作。
車身的高剛性可抑制車身本身的變形和振動，使懸掛系統(tǒng)靈活運動，從而提升駕乘感受。
片山先生等評價車手指出，以前研發(fā)的車輛車身剛度較低，尤其是后部區(qū)域。為了實現(xiàn)只有皇冠才能提供的高質量駕乘體驗，他們需要采取對應的措施。
片山
RAV4和HARRIER也采用了皇冠的基礎平臺，但皇冠與HARRIER的定位區(qū)分是非常重要的。在最初的先行開發(fā)過程中，我們認為無論是從操控穩(wěn)定性還是從駕乘感來看，它都難以稱得上是皇冠的后繼車型。
根據(jù)評價車手片山等人的反饋，研發(fā)人員通過一系列設計討論和試跑，確定了車身的哪些部位可以加入有效支撐（加固材料），從而解決了車身剛性不足的問題。
在研發(fā)過程中，他們還遇到了汽車無法直線行駛的問題。到底是怎么回事？
CROSS OVER的獨特流線造型所帶來的空氣動力特性也是一個問題。對此，來自MS產(chǎn)品企劃部門的工程師多和田貴德說了如下一番話。
多和田
多和田是一名工程師，從2019年開始負責皇冠和MIRAI的車輛性能相關工作，之后被調(diào)任到產(chǎn)品企劃部門，負責皇冠系列車輛性能的研發(fā)工作。
如果在制作完CROSS OVER車身后再安裝汽車行駛系統(tǒng)的零件，那么將無法按日程計劃推進制作工作。
因此，我們使用發(fā)泡材料在先行開發(fā)車輛的尾部復刻了CROSS OVER的車身形狀，并進行了試跑。
隨后評價車手指出，由于車尾缺乏下壓力，整個車像飄起來了一樣。
作為負責CROSS OVER車型的評價車手的領導，來自車輛技術研發(fā)部的西野淳親自進行了駕駛。
西野
從2010年開始在車型研發(fā)部門任評價車手一職，參與了LS第4代后期、皇冠第14代后期、皇冠第15代、LS第5代后期、皇冠第16代、CROSS OVER和ESTATE的評價工作。
從20?30km/h左右的低速行駛開始，車尾給人的感覺是缺乏抓地力。隨著車速的進一步提高，車輛后部就像以前部為軸，在不斷上下飄動。片山先生還指出，這輛車并不是直線行駛。
針對這樣的問題，通常的解決方案是安裝一個后擾流板來獲得下壓力，以穩(wěn)定車尾，或者將車身尾部直接做成擾流板的形狀。然而，對于這款車來說，美觀的設計不可或缺。因此，研發(fā)團隊決定在車身下面加裝可產(chǎn)生下壓力的零件。
他們在先行開發(fā)車輛的車身底部安裝了像搓衣板一樣有凹凸形狀的整流板和尾翼，經(jīng)過大約四個月的試跑和改進，終于實現(xiàn)了穩(wěn)定的駕駛。
評價車手片山說，通過這些空氣動力零件來追求操控穩(wěn)定性，對確?；使陲L格非常有效。
片山
一般來說，為了穩(wěn)定車身，懸掛系統(tǒng)需要向比較硬核的方向調(diào)整。
可這樣一來就無法實現(xiàn)皇冠獨有的高品質和舒適的駕乘感受。反過來說，如果可以通過空氣動力零件來確保穩(wěn)定性，就可以將懸架的設置向舒適性的方向調(diào)整。
經(jīng)過與設計團隊的討論，在不影響設計的前提下，對車身尾部也進行了空氣動力學方面的處理。
片山表示，通過CROSS OVER實現(xiàn)皇冠風格時，另一個非常重要且有用的事物是后輪主動轉向系統(tǒng)，即DRS（Dynamic Rear Steering）。
這是一種電子控制裝置。在60km/h以下的低中速范圍內(nèi)，通過讓后輪與前輪逆向轉向，提高車輛的操控性和轉向性；而速度在60km/h以上時，后輪與前輪同向轉向，可提高行駛穩(wěn)定性。
通過這一裝置，懸架能在靈活地保證皇冠特有的駕乘感的同時，在低中速范圍內(nèi)提供優(yōu)異的操控性和轉向性，而在高速行駛時，例如在變道時，能夠抑制車身的晃動，實現(xiàn)穩(wěn)定的行駛。
此外，CROSS OVER還導入了電子控制部件，實現(xiàn)以往前置后驅轎車所具備的優(yōu)質駕乘感和操控穩(wěn)定性。
MS平臺研發(fā)部工程師岡部高明自入職以來，一直專注于底盤設計，針對CROSS OVER的EPS（電子助力轉向系統(tǒng)）作出了如下說明。
岡部
他自進入公司以來，一直擔任底盤設計工程師，從2019年開始負責皇冠系列·MIRAI的底盤設計與研發(fā)。
CROSS OVER是介于轎車和SUV之間的車型，但為了實現(xiàn)類似傳統(tǒng)皇冠車型的轉向性能，基本上EPS采用了與轎車相同的硬件，轉向齒輪比的反饋也比一般的SUV更敏捷。
一般來說，若將EPS設定為更敏捷的模式，像CROSS OVER這樣提升后的車輛往往容易變得不穩(wěn)定。尤其是像皇冠這種，為了確保優(yōu)質駕乘感而將懸架設定為較軟的情況，車輛的反應會更加敏感。
因此，DRS和EPS這樣的電子控制系統(tǒng)如果沒有調(diào)校完美，反而會帶來不協(xié)調(diào)的駕乘感。
片山
無論是駕駛者還是乘客，任何不協(xié)調(diào)的駕乘感都是絕對不可接受的，這一點可以說是適用于所有豐田汽車?？傊?，我們特別注重讓電子控制系統(tǒng)的存在感盡可能消失，追求自然的駕乘感。
DRS、EPS、AVS等電子控制系統(tǒng)都有各自的調(diào)諧器。片山等評價車手與各負責人進行緊密溝通，力求打造最佳的駕乘感。
上圖為與片山一起參與CROSS OVER研發(fā)的三位車型專配評價車手。從左到右依次是技能培養(yǎng)部相良優(yōu)斗、車輛技術研發(fā)部伊藤龍平以及負責人車輛技術研發(fā)部西野淳。
西野
通常，從AVS到DRS，再到EPS，會根據(jù)前一步的控制狀態(tài)依次進行調(diào)試。
不過這一次，我們在DRS調(diào)校之后又回到了AVS，或者在調(diào)校了DRS和EPS之后，重新回到DRS，針對感到不自然的控制，我們會回到前面的步驟徹底重新調(diào)校。花費更多的時間和精力進行適配，最終我認為我們做出了很棒的車輛。
經(jīng)過這一系列過程，研發(fā)團隊在確?；使谔赜械鸟{乘感的同時，實現(xiàn)了出色的轉向性和操控穩(wěn)定性。然而，片山對于皇冠特有的高級質感，似乎還有一些不滿意的地方。
片山
我想進一步提升皇冠最為重要的特點——從起步到速度達到大約20km/h之間的質感。
例如，當車輛行駛在裂紋遍布的瀝青路面上時，方向盤和座椅會傳來輕微的顫動，雖然是很小的震動，但我認為必須解決。
從起步的瞬間就能感受到的皇冠特有的平滑駕乘感。片山堅定地說，這是他想實現(xiàn)的目標。
片山
根據(jù)以往的經(jīng)驗，我們知道，例如通過在懸架的彈簧和穩(wěn)定器上使用橡膠等材料進行阻尼處理，可以提升起步時的質感。因為這樣可以抑制行走系統(tǒng)的微小振動。
話雖如此，針對一款以量產(chǎn)為前提的工業(yè)產(chǎn)品，該如何實現(xiàn)這一目標呢？對此，我們咨詢了負責底盤設計的早川先生等人。
片山提到是MS平臺研發(fā)部的工程師早川達哉。自入職以來，早川一直負責懸架研發(fā)，并且從上一代車型起就參與了皇冠項目。
早川
早川從2019年開始擔任皇冠·MIRAI的懸架設計。進入公司以來，一直負責懸架研發(fā)。
綜合各種想法并反復討論的結果，我們決定在彈簧上纏繞樹脂制的管子。另一方面，由于在生產(chǎn)過程中很難在穩(wěn)定器和懸架臂上纏繞管子，我們在煩惱很久后，最終決定通過加厚涂料的涂層來實現(xiàn)相同的效果。
這些措施取得了良好效果，成功地提升了起步時的質感，達到了令人滿意的水平。通過評價車手和工程師們的共同努力，新皇冠系列根基的駕乘感最終在CROSS OVER中得以實現(xiàn)。
本系列的下期報道將關注皇冠SPORTS駕駛調(diào)性的調(diào)試。在以“運動”命名的車型上，皇冠無法妥協(xié)的部分是什么？
圖為皇冠CROSS OVER評價車手和工程師們的合照。
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