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目錄
| ? | 各種年制式零件混合 |
| ? | 首先按照“能使用的零件”和“不能使用的零件”進行分類 |
| ? | R型發(fā)動機的驚人構造 |
汽車行業(yè)迎來了百年一遇的大變革期。豐田汽車集齊所有部門，展開了史無前例的劃時代挑戰(zhàn)。
其中之一就是2022年春天，從公司內各生產工廠聚集各色各樣的人才，在元町工廠開啟了“初代皇冠修復翻新項目”。
豐田時報為您介紹該項目背后的意義，并帶來修復翻新現(xiàn)場最近距離的報道。在第8期前篇中，我們將聚焦負責發(fā)動機修復翻新的隊伍，詳細報道他們如何分解發(fā)動機、檢查其狀態(tài)、并制定了修復翻新的方針。
五名成員負責從底盤上卸下初代皇冠的發(fā)動機，然后對其進行修復翻新。他們分別是來自上鄉(xiāng)和下山工廠品質管理部的巖城徹、同一個工廠技能培養(yǎng)組的伊藤裕、加藤靖，以及田原工廠發(fā)動機制造部的牧田真武，和來自下山工廠的園田茂雄。
他們的第一件工作，是將發(fā)動機完全分解并徹底清理。
然后對分解出來的零件進行編號整理，調查其規(guī)格和各零件的狀態(tài)，明確哪些是可以使用的零件，哪些又是必須重新制作的零件。
圖為污染嚴重的初代皇冠R型發(fā)動機的外觀以及成員們在進行分解和清掃作業(yè)的情況
在1947年研發(fā)了搭載在TOYOPET SB型卡車上的S型發(fā)動機之后，豐田緊接著開始了初代皇冠搭載的R型發(fā)動機的研發(fā)，并于1952年8月完成設計。
這是一款1453cc的水冷直列四缸發(fā)動機，它繼承了豐田最初的量產發(fā)動機——A型（1935年開始生產）的傳統(tǒng)OHV（頂置式氣門）式。
當時試制了與S型相同的SV（側置氣門）式的P型，但為了追求更優(yōu)異的性能，從SV式改為了OHV式，從而制造出了這款發(fā)動機。
R型發(fā)動機的輸出馬力特性（左）和結構圖（右）
R型發(fā)動機的缸徑×沖程為77×78mm，基本上是方形型，汽車壓縮比為6.8。每分鐘4000轉產生48馬力。
與S型發(fā)動機的28馬力相比，雖然提高了20馬力，但油耗沒有差別，搭載在TOYOPET SUPER RH型系乘用車上其表現(xiàn)也十分優(yōu)秀。1953年7月，豐田已完成了一條能月產500臺該發(fā)動機的生產線。
而初代皇冠，便是為了搭載這一發(fā)動機而誕生的汽車。在搭載于初代皇冠之后，為了提高馬力還在不斷對其進行改良，通過提高汽車壓縮比等措施，在1962年生產的最終型中，最高馬力提高到了62。
四分五裂的發(fā)動機零件。成員們逐一地確認了這些零件是否是可以使用的狀態(tài)
成員們發(fā)現(xiàn)這次分解的這臺發(fā)動機，在大約70年的使用時間里有幾次過熱的痕跡。過熱是一個嚴重的故障，會對發(fā)動機的所有部位造成傷害。所以需要徹底檢查零件，確認其狀態(tài)。而這一工作中，首先得到的發(fā)現(xiàn)是——存在年制式不同的零件混在一起的情況。
從左到右依次是巖城徹、牧田真武、園田茂雄
巖城
把發(fā)動機拆開一看，看到的是為了讓這個皇冠繼續(xù)行駛而不斷維修發(fā)動機的人們的辛苦。
從設計圖可以看出，當時由于發(fā)動機的改良，在較短的時間間隔進行了對輸出馬力的提高。但零件規(guī)格的差異仍然遠超我們的預想。
將分解后的發(fā)動機零件與當時的設計圖對照整理后發(fā)現(xiàn)，氣缸體、曲柄軸、氣缸蓋、凸輪軸、連接棒、進氣歧管等零件都是不同的版本，全部混在一起。
氣缸體、氣缸蓋和凸輪軸為1956年制式，曲柄軸是1958年制式，連接棒是1953年制式，進氣歧管是1955年制式。
這輛皇冠還在使用時，負責維修的工程師們，想辦法采購了必要的零件，努力保持發(fā)動機能夠正常工作?？紤]到70年的時光，這種零件規(guī)格的差異也就不難理解了。
成員們一邊檢查零件一邊協(xié)商
團隊成員對著分散的各個零件，按照“這是哪一年的設計圖中的哪個零件”進行確認和標注。還確認了這些零件是否能在保養(yǎng)后繼續(xù)使用，也逐一進行了標注。
汽車通常有一些在維修時必須更換的耗材。發(fā)動機中就有這樣的耗材。例如以氣缸蓋密封墊片為代表的氣缸閥蓋墊片類，主要是氣缸體和氣缸蓋的同類金屬，用于填充兩者之間的縫隙，讓氣缸的內壓不會外溢，防止冷卻水和機油流入氣缸。另外，使冷卻水循環(huán)的軟管類等橡膠零件也是如此。
此外，經常暴露在高溫、高壓的燃燒氣體中承受其爆炸力的活塞；以及設置在活塞的外周部填埋與氣缸內壁的間隙，防止燃燒氣體逃到氣缸外的活塞環(huán)；還有位于活塞環(huán)外側提供機油以減少氣缸與活塞之間的摩擦損失的油環(huán)等。這些零件如果出現(xiàn)問題難以正常運作，就必須更換為新的零件。
幸運的是，這些耗材如果委托專業(yè)制造商，即使是R型發(fā)動機這樣的舊發(fā)動機，也幾乎都能制造出來。
首先要盡快完成對各零件的情況確認，讓能繼續(xù)使用的零件繼續(xù)利用，不能使用的就必須采購新的零件。
發(fā)動機修復翻新團隊在作業(yè)的過程中，對生產制造于70年前的這臺發(fā)動機，其不可思議的構造與當年老前輩們的制造技術感到震驚。
發(fā)動機氣缸內的可燃性氣體，點燃膨脹后對活塞形成推力，而將活塞的上下運動傳遞給曲柄軸的零件叫做連桿（連接棒）。
現(xiàn)在汽車的軸承部分一般由上下2個主軸瓦結構組成，即在零件中嵌入薄板狀的半環(huán)形金屬軸瓦。用這2個結構夾住曲柄軸，保持其順暢地進行旋轉運動。
該軸瓦一般由合金制成，如銅合金或巴比特合金。由于其表面需要用到大量的機油，因此與零件接觸的一面會形成油膜。
這層油膜既能防止零件彼此間的直接接觸，起到支撐零件的作用，又能減少零件表面的摩擦。
也就是說，連接棒和曲柄軸是在金屬軸瓦表面形成的油膜上，一邊滑動一邊順暢地旋轉。
上圖為連接棒的軸瓦部分。
但是，此次修復翻新的發(fā)動機，其連接棒的軸承部分，卻沒有嵌入這種金屬軸瓦。取而代之的是在零件的表面加工了一個金屬軸承結構。
巖城
一開始我們發(fā)現(xiàn)沒有軸瓦時覺得很奇怪，但是通過調查后得知，在零件上加工金屬軸承結構的這種做法被稱為軸承噴焊工藝。
我們在檢查軸承表面時發(fā)現(xiàn)了很多劃痕，所以不能繼續(xù)直接使用，而這也成為了一大難題。雖然我們找到了掌握噴焊工藝，能夠對軸承進行加工制造的公司，但并不知道對方是否愿意承接這項繁難的軸承修補工作。
而在進一步的調查中我們發(fā)現(xiàn)，1958年制造的連接棒就改為了軸承分離式。我們找到了一個1958年制式的連接棒，通過重新制造的方式將這部分零件進行了復原。另外，如凸輪軸承、連桿小端孔以及連桿傳動臂襯套，也都進行了重新制造。
但是，發(fā)動機團隊還要面對另一大難題——氣缸內壁的磨損。
后篇中，我們將著重為各位讀者們介紹，修復翻新團隊如何解決的這一難題。
（文章：澀谷康人）
